¿Está en sus planes comprar un automóvil para su casa con motor Diesel?
 El 90 por ciento de los interrogados estoy seguro de que contestaría que no. Pero tengo claro que ese porcentaje comenzará a cambiar, como sucede en el mundo entero donde este tipo de motores es la solución para los problemas del costo de combustible, la contaminación y el mejor uso de los recursos petroleros. Ya lo vemos acá donde, en camionetas y camperos, el Diesel deja de ser alternativa y ya es la única oferta y ese fenómeno va a comenzar a pisar debajo del capó de los carros de pasajeros.

 ¿Por qué, con un siglo largo de inventado el automóvil, apenas ahora comienza a ser el motor Diesel una alternativa a considerar obligatoriamente?
 Esta pregunta es formulable en Colombia, pero no en Europa donde la cultura Diesel data de muchos, muchos años, los mismos que tienen los despedidores precios de la gasolina en ese continente. De no ser porque la cultura de los Estados Unidos es totalmente ?gasolinera? y allá el precio de este combustible es manejable ?de acuerdo a los ingresos? y sus carros están diseñados alrededor de grandes motores y cantidades de hierro en las carrocerías, el tema del Diesel sería hoy mucho más universal. Pero sus bondades son tantas y las limitaciones de la gasolina de una magnitud tan preocupante, que ahora estos motores son la alternativa real para el uso optimizado de los combustibles derivados del petróleo. Muy por delante de las posibilidades de lograrlo con hidrógeno o electricidad
 Mientras las condiciones ambientales no fueron tan rigurosamente preservadas y la gasolina no se salió de los esquemas de precios a los cuales estaban acostumbrados la sociedad y el bolsillo, el desarrollo de los motores Diesel no avanzó y sólo se difundieron en el aspecto industrial y el transporte pesado, pero sin mayores implementaciones.
 Pero tal como le sucedió al motor de gasolina con la incorporación de la electrónica y el cambio de sistemas de alimentación mecánicos por unos regulados electrónicamente, que le permitieron optimizarse y progresar en la relación rendimiento/consumo/contaminación,  en el Diesel ha gestado una revolución impresionante en los últimos diez años y hoy estas máquinas, además de desplazar a las de gasolina, están logrando resultados excepcionales en ese corto término de ocupación y dedicación de los ingenieros al tema.
 
¿Por qué? ¿Qué ha pasado? ¿Qué inventaron?
En pocas palabras, ante las limitaciones y amenazas contra el uso de los motores de gasolina, la industria se dedicó a refinar las alternativas como las pilas de combustible, los eléctricos, el hidrógeno y, los menos atendidos, los Diesel que han debido ser los primeros, hace mucho tiempo.
La razón es que un motor de combustión interna, que funciona bajo los principios que trazó y patentó el ingeniero alemán Rudolf Diesel, en 1892, es mucho más eficiente que el que usa gasolina. Pero cabe entonces preguntarse por qué el mundo del automóvil optó por la fórmula menos atractiva. Posiblemente la explicación es que el desarrollo del Diesel era más complejo por el diseño del sistema de aplicación del combustible, mientras que el carburador ?así fuera también muy enredado? se basa en principios elementales de la física, reproducibles en cualquier garaje de los inventores de la época.
 El hecho es que la gasolina picó en punta y visto retrospectivamente el fenómeno, varios puntos técnicos y prácticos separaron las dos rutas y los motores Diesel se destinaron al transporte pesado y aplicaciones industriales mientras que la gasolina tuvo residencia casi exclusiva en los autos particulares.
 Dentro de los puntos en contra del Diesel, se citan los siguientes:
 - Son máquinas más pesadas y voluminosas. Por sus cargas internas necesitan componentes más fuertes y más grandes, lo cual también las hace más costosas.
- El sistema de aporte de combustible es mucho más complejo pues debe ser una inyección calibrada a alta presión.
- Son difíciles de encender en frío.
- Producen humo, olor, son ruidosas y vibran mucho.
 Sin embargo, con la necesidad de buscar alternativas inmediatas a la gasolina y que estuvieran dentro del mismo negocio del petróleo, para los fabricantes tradicionales de motores era obvio que perfeccionar estos puntos del Diesel resultaba una ruta expedita, clara y segura para proponer motores diferentes, los cuales, además, podían operar sobre la misma red de distribución de combustibles por su hermandad con la gasolina y sus productores. Cosa que, por ejemplo, no existe si se piensa en una red de carga para los carros eléctricos y muchísimo menos para llenar los tanques con hidrógeno, que necesitan aplicadores robotizados.
Digamos que los europeos siempre han tenido el Diesel en sus carros pequeños y en grandes cantidades. Obtuvieron favorabilidad de impuestos para estas motorizaciones y los clientes eran cautivables por el simple argumento del precio del ACPM, cuya refinación no es tan compleja y se hace en menos pasos. Por consiguiente debe ser siempre más barato que la gasolina, si los gobiernos no meten la mano en los precios para castigar al consumidor final, como pasa acá. Pero todavía está lejos de ser el propulsor universal de los carros.

¿Qué le pasó entonces al Diesel como para haber sobrevivido y, especialmente, para ser considerado el motor del futuro inmediato?
Por sus características técnicas, es el motor ideal para trabajo pesado pues produce una gran cantidad de torque a bajas revoluciones. Por esto mismo, se gasta menos y la vida útil es muy extensa.
Si adicionalmente es más eficiente en el gasto del combustible y éste cuesta menos, para masificarlo en el automóvil liviano necesitaba una cirugía para actualizarlo y lograr que un BMW de la Serie 7, que puede costar 100 mil dólares, no se viera como un taxi de lujo y que la gente aceptara estos motores por sus características y no por sus economías, lo cual de alguna manera le baja status al propietario de un automóvil lujoso.
 La electrónica y la tecnología han hecho este milagro, al aplicar técnicas totalmente novedosas y eficaces en la inyección de combustible con mecanismos de altísima presión que aportan el ACPM de una manera mucho más atomizada que mejora la combustión y reduce las emisiones. Al mismo tiempo, esos sistemas ya no se manejan mecánicamente con bombas de paso casi fijo, sino que se pueden regular con computadores por lo cual el humo, el ruido y los olores están en su mínima expresión.
 Quiere decir, que con algunos años de diferencia, el motor Diesel recibió la tecnología que les llegó antes a los de gasolina con la inyección electrónica, catalizadores, admisiones variables, multiválvulas, etc.
 Hoy, como lo hemos comprobado en los vehículos recientes que hemos manejado, sería poco profesional no recomendarlos desde el punto de vista de funcionamiento y eficiencia. Dejando eso sí la duda de cómo se comportarán esos sistemas de bombas e inyectores aptos para el ?common rail? u otros mecanismos equivalentes en el largo tiempo, teniendo en cuenta que son mecanismos pensados para combustibles mejor refinados y más puros que los que acá se expenden y que son muy sensibles a la humedad que contiene el ACPM.
Hay que esperar ese proceso, que ya no será de años sino de meses y en condiciones tan favorables a un motor Diesel Turbo como la altura de muchas ciudades, seguramente la cosa va a dar la vuelta mucho más rápido de lo que creemos.