Rastrillar llantas: mala frenada

Por ejemplo, y para empezar, es totalmente equivocado el criterio popular de medición de la eficacia de frenado. La gente suele estimar un buen frenado por la cantidad de metros que las llantas bloqueadas dejan marcados en el piso. Un buen frenado es todo lo contrario: es la distancia que el carro recorre con toda la fuerza de los frenos aplicada sin que rastrillen las ruedas.

En ese momento, se produce la máxima detención porque el automóvil está aprovechando toda la superficie de contacto de la llanta que, mientras esté girando, es infinita. Apenas para la rueda, el carro queda apoyado con toda su carga sobre un parche de caucho minúsculo que no genera la suficiente adherencia. En consecuencia, en ese momento el poder de detención se reduce notablemente y se pierde la dirección. O, si se bloquean las ruedas de atrás, el carro inicia un trompo.

Por ello, generalmente un chirrido de frenos indica un accidente ya que se trata de un carro sin dirección que va descontrolado hacia el obstáculo.

La frenada pareja

Una de las pruebas ?picapedreras? de algunos talleres consiste en sacar el carro y, espantando al vecindario, hacer varias frenadas con ?estacada?, cuyas huellas certifican la calidad del trabajo. Esta demostración de fuerza es inútil, salvo para ver que el auto frena derecho lo que indica que las dos ruedas de cada eje están haciendo una fuerza igual.

 Pero no debe preocuparse si las ruedas de atrás no marcan. Al contrario, ése es un buen síntoma, ya que el eje trasero debe tener mucho menos frenado que el delantero por la razón de que todo el peso se transfiere a las ruedas frontales. Si  en ese momento se bloquean las traseras, empieza el trompo ya que es como poner el freno de mano.

 La mayoría de los carros tienen un limitador de frenado que precisamente reduce la cantidad de presión que pasa a las ruedas traseras, dependiendo de la altura de la carrocería, que equivale a la carga que lleve. Eso es clave en los pickups.

 Esa es la razón por la cual usted puede gastar dos o tres juegos de pastillas delanteras por un recambio del tren trasero.

No agregue líquido de frenos

Una costumbre muy explicable es que al revisar los niveles de líquidos del carro, se agreguen los faltantes. Pero debemos tener en cuenta que el agua, cuando no hay tarro de expansión, siempre debe tener un espacio libre en la parte superior del radiador y así usted lo llene, la válvula va a dejar un volumen para eso y por ello es inútil llenarlo todos los días hasta el tope ya que botará el exceso.

 El aceite del motor sí se debe completar cuantas veces sea necesario (es normal que se gaste medio cuarto por cada 1000 kilómetros) pero el líquido de frenos no hay que agregarlo.

Si falta líquido, es por dos razones: una, que hay fugas en el sistema, momento en el cual la mejor y única correcta solución es pedir una grúa y llevarlo al taller. Conducir con una fuga es un peligro porque en cualquier momento deja de ser una gota, se vuelve un chorro y ¡adiós frenos!

La otra razón para que falte líquido es porque éste ha bajado a los cilindros de las ruedas para compensar el desgaste de las bandas y pastillas. Sobre todo, de las pastillas ya que los pistones son muy grandes y a medida que se van saliendo del ?calliper? para mantener al apoyo en la pastilla, ese volumen lo suple el líquido que está en el depósito de la bomba para ese fin.

De ahí que casi todos los carros tienen un flotador en el tarro de depósito que, al bajar, enciende una luz en el tablero para prevenir tanto sobre la cantidad de líquido (por si hay una fuga) como acerca del desgaste de pastillas. Si prende la luz o el depósito está bajo, revise el estado de las pastillas si no tiene dudas sobre el sistema hidráulico. Adicionalmente, muchos carros tienen en las pastillas un contacto eléctrico que enciende otro testigo cuando éste toca el área del disco cuando queda el mínimo material disponible.

 Si agrega líquido todos los días, cuando cambie pastillas y los pistones de las ruedas regresen a su sitio, ese exceso saldrá por la parte superior del tarro, dañará la pintura y le indicará que perdió su plata y tiempo en esa operación.

Las exigencias del líquido

El circuito para los frenos es higroscópico, lo que indica que absorbe humedad del medio ambiente, situación que se agrava si dejan destapados el tarro o el recipiente del carro. Esa humedad le hace bajar notablemente el punto de ebullición al líquido y sucede que se pueden presentar burbujas de aire en el sistema que anulan la acción de los frenos.

Adicionalmente, con el calor que siempre soportan, en esos cambios de temperaturas va perdiendo propiedades, por lo cual se recomienda purgar los frenos para cambiar el líquido por lo menos una vez el año y siempre que se reemplacen las pastillas o bandas.

 Use siempre un líquido de la máxima especificación, DOT 4 o 5 únicamente, de la marca más reconocida posible y evite cargar ?cunchos? en el baúl para una ?desvarada? o si se queda sin frenos bajando La Línea. Esas situaciones no son para remiendos sino para arreglos completos y profesionales.

Otros consejos

• NUNCA permita que en un sistema de frenos instalen tuberías de cobre. No son homologadas y se fracturan fácilmente. Los rebordes que sellan en los racores deben ser dobles y solamente se pueden hacer en tubería Bundy de acero, con una rebordeadora especial.
•  La temperatura es el mayor enemigo de los frenos. El momento en que éstos más se calientan es cuando se detiene el vehículo porque se para anula la ventilación. En carreteras de montaña, si para, antes de arrancar bombee varias veces el pedal para estar seguro de que se no hicieron burbujas mientras estuvo detenido y el líquido pudo hervir.
•  HUYA de los mecánicos que se suelen apostar al final de las grandes bajadas de montaña y que le dicen que lleva los frenos al rojo. Eso es normal y solamente buscan sacarle plata a la gente, desbaratando los sistemas a la orilla del camino y metiéndoles remiendos chimbos, inútiles y, por ende, peligrosísimos. Si el carro hizo una bajada de 50 kilómetros bien, es porque los frenos están buenos y punto. Si los nota esponjosos, apenas vuelvan a la temperatura normal quedan trabajando como debe ser.

El sistema ABS

Cuando las llantas llegan a su límite de adherencia y se bloquean, la maniobra correcta es soltar un poco la presión del pedal del freno para permitirles girar y que se recobre la cantidad de caucho útil para la maniobra. Pero es muy improbable que el conductor, en una emergencia y situación de pánico, con un peatón enfrente, haga eso por lo cual en los carros modernos existen los sistemas ABS (antilock braking system) que están regulados por un computador.

 En cada rueda hay un sensor magnético que va leyendo de manera permanente la velocidad de rotación y cuando registra diferencias, es decir, una rueda se detiene cuando se bloquea o las dos de un eje van más rápido que las otras, baja la presión del circuito y libera las llantas que estén paradas.

 Esto se siente en el pedal con algunas vibraciones y ruidos dependiendo de la sensibilidad del sistema y estado del piso.

 También, en el momento inicial, el conductor siente que hay menos frenado por lo que la acción es proporcionada, pero a medida que transcurren los metros, la detención se hace mucho más notoria, al revés de la frenada sin ABS que en ese momento bloquea las ruedas y la máquina sigue despedida.

Próxima entrega: selección y asentamiento de las pastillas, ventaja de los discos, consejos para las reparaciones, efectos del booster y consejos de manejo.