Asumamos que todos los órganos del motor de gasolina y el Diesel funcionan con el mismo principio, menos la combustión.
El motor de gasolina se nutre del aire ambiente, bien sea con la depresión o vacío que generan los pistones al bajar en los cilindros o mediante un aporte presurizado con un compresor externo, sea turbo o supercargador. La gasolina se agrega en algún punto del sistema de admisión y al cilindro, cuando se abre la válvula de admisión, llega la mezcla ya conformada entre el aire y el combustible que puede ser diferente a la gasolina como gas o alcoholes.

 En el Diesel esa parte es distinta. El sistema de admisión maneja sólo aire y el ACPM se aporta en la cámara de combustión, donde el aire puro ha sido presurizado por el ascenso del pistón y está a altísima temperatura. Es decir, la inyección de ACPM va directa a las cámaras.

 Cuando la mezcla es comprimida a su máximo en el motor de gasolina, la combustión debe iniciarse con una ayuda que es la chispa que salta entre los electrodos de una bujía. Esta genera una llama que inflama toda la mezcla y produce la carga sobre el pistón que desciende a alta velocidad en su carrera de trabajo. Esa compresión tiene un límite, pues no se puede elevar indefinidamente debido a que la temperatura aumenta de manera proporcional y la gasolina que está dentro del aire se inflama previamente a la llegada del pistón al punto muerto superior, causando la detonación. Este límite lo impone la resistencia de la gasolina al autoinflamarse, que se controla con los octanos, que tienen también un tope.

  En el Diesel, al aportar el combustible cuando está la cámara a altísima presión y temperatura, se genera un autoencendido, sin necesidad de la chispa de la bujía. La presión puede ser el doble o triple de la que hay en el motor de gasolina y de la misma manera es la reacción del pistón, por lo cual el motor tiene gran torque o fuerza en bajas revoluciones. Para que esa presión y la temperatura sean soportadas por las piezas, los pistones son mucho más fuertes y pesados pues en su cabeza se realiza el proceso de aumento de presión y la combustión. El tiempo de aporte del ACPM en el momento exacto es muy corto, por lo cual el motor no gira a altas revoluciones. 4.000 ya son muchas. 

Esas condiciones del Diesel implican tener un sistema que dispare el ACPM pulverizado en la cámara con la debida anticipación a medida que el motor va acelerando, a una presión altísima y de tal manera que sea capaz de penetrar dentro de la masa de aire comprimido para que la llama sea uniforme y no se vaya quemando a medida que fluye por el inyector. En los sistemas de ?common rail? esa presión pasa de las 30 mil libras. Al mismo tiempo, hay que crear dentro de la cámara una turbulencia o movimiento del aire que permita aceptar esa mezcla de manera homogénea por lo cual las formas de las cabezas de los pistones y las cámaras son esenciales para la eficiencia de la combustión.

Agregar el aire a presión con un turbocargador es casi obligatorio, por lo cual este sistema existe desde hace muchísimos años en estos motores que apenas en los finales del siglo pasado hizo una transición al automóvil con motor para gasolina.

Como última adición, debido a que la presión inicial de los cilindros, que puede ser del orden de 300 libras y más, cuando en el motor de gasolina es cercana a las 150 a nivel del mar, se necesita un poderoso sistema de arranque que haga girar el motor y una bujía de preencendido que ayude a iniciar las primeras combustiones cuando el motor está frío y ese calor inicial se lo tragan las piezas como los pistones, cilindros y cámaras.

Pero una vez en marcha, hoy ya no hay diferencias de operación grandes, el ruido es mínimo y la contaminación bajísima debido a que con esas presiones de trabajo y las temperaturas, se quema mucho mejor el combustible lo cual se traduce en una importante economía ya que se gasta menos cantidad (por el menor régimen de rotación) y se aprovecha mucho mejor la combustión, ya que hay menos pérdidas térmicas, a tal punto que puede ser un 50 por ciento más económico.

No hay que confundir el humo negro con contaminación porque resulta que esa emisión de los Diesel es proporcionalmente menos contaminante que la invisible de la gasolina.